О.СҮРЭН: ТӨМӨР ЗАМЫГ 49 ХУВИЙНХАН ГАЦААСАН

Төмөр замын инженер О.Сүрэнтэй ярилцлаа.

-Суурь бүтэц улсад, хөдлөх бүрэлдэхүүн нь хувийн өмчит болж байж л төмөр зам зөв замаар урагшлах талаар ярьдаг. Ганц та гэлтгүй мэргэжлийн инженерүүд энэ тухай хэлдэг ч харамсалтай нь энэ нь мөрөөдөл хэвээрээ л байна. Хэзээ суурь бүтэц улсынх, хөдлөх бүрэлдэхүүн хувийнх байдаг тийм төмөр замтай болох бол. Ийм ирээдүй ер нь байгаа юм болов уу?

-Тавантолгойгоос Гашуун­сухайт хүртэл барьж байгаа замын суурь бүтцийн ажил зогсоод үндсэндээ дөрвөн жил боллоо. Яагаад ингээд гацаагаад байгааг би ойлгодоггүй юм. Уг нь энэ замын суурь ажил нь хийгдчихсэн, хийх ажил нь тодорхой ийм л зам. Гацаасан дөрвөн жилийн хугацаа нь энэ замыг ашиглалтад оруулчих хангалттай хугацаа. Хийе гэвэл энэ замыг тавьчих мэргэжилтний нөөц манайд хангалттай бий. Монгол Улсад бэлтгэгдсэн төмөрзамчдын хүчээр жил гаруйн дотор хийгээд дуусчихаар тийм л ажил үлдсэн байхгүй юу. Ийм тодорхой байтал энэ замыг барьж дуусгах талаар дөрвөн жил огт ярьсангүй. Хятадын “Шинхуа” гэдэг компанид суурь бүтцийнхээ хагасыг эзэмшүүлэх, санхүүжилт авах, гаднынхнаар бариулах гэсэн юмаар л баахан хэрэлдлээ. Бэлэн боловсон хүчин, мэргэжилтнүүд байсаар атал тэднээр бариулъя гэж нэг ч улстөрч ярихгүй байгааг би маш их гайхаж байгаа.

-Ухаахудаг-Гашуун­сухай­­тын замын ажлыг улс төрийн хүрээнийхэн зүгээр нэг овоолсон шороо гэдэг. Та болохоор ерөнхий суурь бүтэц нь сайн болсон, үлдсэн ажлыг нь Монголын төмөрзамчид бариад дуусгаж чадна гэж байна. Би мэргэжлийн төмөр замын инженерийн үгэнд итгэхийг хүсч байна. Ер нь тэр даланг хэр барьсан юм бэ?

-Би очиж нүдээрээ хараагүй. Гэхдээ мэргэжлийн төмөр замчдын ярьж байгааг сонссон, бас телевизээр гарч байхад нь харсан. Боломжийн далан босгосон юм байна гэж ойлгож байгаа. Төмөр зам барихад гол ажил энэ л дээ. Одоо мэргэжлийн төмөр замчдын ажил үлдсэн.

-Манай төмөр замд үүнийг хийх хүчин чадал, мэргэжилтнүүд байгаа юу?

-Хангалттай. УБТЗ-ын Зам засварын машинт станц гээд том байгууллага байгаа. Жилд 100-150 км замын хуучныг нь хуулаад шинэ зам барьдаг туршлагатай том байгууллага. Салхитын угсрах бааз, Хөтөлийн бетонон дэрийн үйлдвэрийнхэн гээд зөвхөн УБТЗ-д байгаа хүчээр ажиллавал жил гаруйхны дотор хангалттай хийх ажил үлдсэн гэж ойлгосон. Үүнийг ярьж байгаа нэг ч Засгийн газар, нэг ч улстөрчийг харсангүй. Харамсалтай байна. Шинээр барих төмөр замаа одоогийн УБТЗ-ын хувилбар руу оруулах гэж ярьдаг, яардаг улстөрч, улс төр, бизнесийн бүлэглэлүүдийг л харж байлаа. Эхэндээ их гайхдаг байсан. Одоо бол яг өнөөдрийн УБТЗ-ын хэлбэр рүү оруулах нь улстөр-бизнесийн бүлэглэлүүдэд асар их ашигтай байдаг юм биш байгаа гэж хардаж боддог боллоо л доо.

-Ер нь УБТЗ-ын тогтолцоог өөрчлөх сонирхол улстөрчдөд байдаггүй гэдэг яриа байдаг ш дээ. Энэ тогтолцоо нь хулгай хийх боломжийг олгодог учраас...?

-Магадгүй. Би бас ингэж харддаг болоод байна. Уг нь өөрчилье гэвэл боломж байгаа юм. 2002 оны ОХУ-ын Ерөнхийлөгч, Монгол Улсын Ерөнхийлөгчийн протокол байдаг юм. УБТЗ-ыг зах зээлийн тогтолцоонд оруулъя, 1949 оны гэрээг шинэчилье гэж энэ протоколд тусгасан байдаг. Ингээд хоёр талаасаа ажлын хэсэг гаргаад нэлээд ахицтай урагшилмаар болж байснаа л зогсчихсон. Хоёр талын аль алинд л асуудал байсан байх. Хамгийн гол нь манай талын өөрчлөхгүйгээр хуучнаар нь үлдээх сонирхол давамгайлсан байх. Ингээд энэ протокол ажил хэрэг болохгүйгээр зогсчихсон. Тэгэхээр УБТЗ-ын тогтолцоо яагаад ийм муу юм, улс төр бизнесийн бүлэглэлийн хулгай хийх том үүр уурхай яагаад болсон юм бэ гэдгийг хоёулаа ойлгомжтой талаас нь харах гэж оролдоод үзье.

-За.

-УБТЗ сүүлийн хэдэн жилд тарифыг маш их нэмсэн. Хэд дахин тарифаа нэмсэн. Үндэслэлтэй нэмсэн юм уу гэдгийг судлаад үзэхээр үгүй л байдаг. ОХУ тариф нэмэх сонирхолтой, манай улс төр бизнесийн бүлэглэлд ч гэсэн бөөн сонирхол байдаг. Хамгийн ойрын, ойлгомжтой жишээгээр тайлбарлахад Улаанбаатар-Мандал чиглэлийн гал тэрэгийн зорчих тасалбар 2000 онд 500 төгрөг байв. Өнөөдөр энэ тасалбар 4600 төгрөг болсон байна. Нэг үгээр хэлэхэд энэ тариф бараг арав дахин нэмэгджээ. Мандалын галт тэрэг бол Улаанбаатар хотыг сүүгээр хангадаг. Тэр галт тэргийн тасалбар 500 байх үед нэг литр сүү 100 төгрөг байсан. Одоо бөөний үнэ нь 1000-1200 төгрөг болсон байх. Бас л 10 дахин нэмэгдсэн. Сүүний үнэ юунаас болж өссөн гэхээр сүүг тээвэрлэдэг галт тэрэгийн тарифыг дагаад өссөн. Гэтэл сүү хаанаас гардаг билээ. Үнээнээс л гарна. Үнээ өвс идэж, ус л ууна. Бэлчээрт байгаа өвс, ус үнэ нь нэмэгдээгүй байх, тийм үү. Тэгэхээр сүү арав дахин үнэтэй болсныг галт тэрэгийн тарифтай холбохоос өөр аргагүй. Бас дахиад тасалбарын үнэ яагаад нэмэгдэв гээд жаахан судалгаа хийхийн тулд энэ нэмэгдэлд нөлөөлөх хүчин зүйлсийг авч үзэх хэрэгтэй болно. Мэдээж үүнд төмөрзамчдын цалин нөлөөлөх нь гарцаагүй. Хоёрдугаарт төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүн, тэр бүхний үнэ элэгдэл, хорогдол запас материал зэргийн үнэ хэрхэн нэмэгдэв гэдгээс шалтгаална. 2000 онд 1200 төгрөг байсан долларын ханш өнөөдөр хоёр дахин нэмэгдээд 2400 төгрөг болсон. Сэлбэг материал үүнийг дагаад хоёр дахин л нэмэгдсэн байдаг. Дэлхийн зах зээл дээр, тэр тусмаа манай УБТЗ-ын хэрэглэдэг зүйлс Оросын техник технологи байдаг. Оросууд төмөр замын эд ангиа тэгж их нэмээгүй харин ч хямдруулсан байгаа.Запас, сэлбэг, материал болон төмөр замчдын цалин хоёр дахин л нэмэгдсэн юм чинь зүй тогтлоороо сүүний үнэ бас л хоёр дахин нэмэгдэхээр байгаа биз. Гэтэл 200-300 төгрөг байх боломжтой сүүг өнөөдөр 1000-1500 төгрөгөөр улаанбаатарынхан худалдан авч байна. Тэгэхээр энэ үнийн зөрүү хаашаа явчихав, хэн авчихав гэдэг асуулт урган гарна.

-Өөрөөр хэлбэл эмээ, өвөө нарын уух цайны найман аяга нь алга болчихжээ дээ. Энэ мөнгө төмөр замчдын цалин болсонгүй, сэлбэг хэрэгслийн үнийг төлөхөд зарцуулагдсангүй. Гэхдээ оргүй хоосон алга болчихоогүй л байж таарна.

-Төмөр замчид үүнийг аваагүй юм аа. Мандал-Улаанбаатарын галт тэргээр 500 төгрөгөөр зорчдог байсан тэр үед, литр сүүг 100 төгрөгөөр авдаг байсан тухайн цагт төмөр замчдын цалин 500 мянган төгрөг л байсан. Одоо сая төгрөг л болсон. Хоёр дахин нэмэгдсэн гэсэн үг.  Тэгэхээр энэ зөрүү төмөр замчдад лав наалдаагүй.

-Тэгэхдээ алга болоогүй...?

-Мэдээж алга болоогүй. Нэг хүн ч юм уу, нэг бүлэглэл л идсэн болж таарна. Хөгшдийн уудаг арван аяга цайны найман аяга цайг нь хэн хулгай хийв. Сэтгүүлч та нар үүнийг хэн авав, хаашаа орчихов гээд эрж хайвал их сонирхолтой зураглал гарах байх. Би бол үүнийг цэвэр улс төр-бизнесийн бүлэглэлийн хулгай гэж харж байгаа шүү. Хоёрхон жишээ хэлье. Хамгийн сүүлд төмөр зам 125 сая доллараар 30 зүтгүүр авсан байгаа юм. Украинд үйлдвэрлэсэн зүтгүүрүүд.

-Энэ тэгээд сайн зүтгүүр үү?

-Энгийн л нэг их илүү зүйлгүй зүтгүүр. Тэгэхээр ийм зүтгүүр нэг ширхэгийг нь 4.2 сая доллараар авсан тооцоо гарч байна. Бусад орон ямар зүтгүүр ямар үнээр авч байна вэ гээд бас сонирхоод үзлээ л дээ. 2012 онд Хятадын төмөр зам Төвдийн төмөр замд зориулж 20 зүтгүүр авахаар олон улсын тендер зарласан байдаг юм. Олон улсын тендер зарлаад “Женераль моторс”-оос нэг зүтгүүрийг нь 1.8 сая доллараар авсан байдаг юм.

-“Женерал моторс”-ын зүтгүүр бол чанар сайн биз?

-Ярих юм биш, зүтгүүр үйлдвэрлэлээрээ бенз хийдэг л гэсэн үг. Ийм зүтгүүр олон улсын тендер зарлаад нэгийг нь л 1.8 сая доллараар авсан байдаг. Гэтэл манайх украины зүтгүүр нэгийг нь 4.2 сая доллараар авч байдаг. Энгийнээр харьцуулахад манайх гурван бенз жийпийн үнээр нэг УАЗ-69 авчихаж байна гэсэн үг. Үүнтэй яг л адилхан. УБТЗ дээр л ийм балмад худалдан авалт хийж байна. Үүнийг хэн хийж байна гэхээр улс төр бизнесийн бүлэглэл л хийж байна. Улс төр бизнесийн бүлэглэл яаж хийж байна гэхээр өөрийнхөө бүлгийн хүнийг төмөр замын даргаар тавиад түүгээрээ дамжуулан хийж байгаа юм. Өөр нэг том жишээ хэлье. 2015 онд Төмөртэйн орд руу 30 гаруй км төмөр зам хувийн хэвшил тавиад зууны бүтээн байгуулалт гэж улс төрчид очиж, тууз хайчилж байлаа. Нэг км замыг нь 4.0 сая доллараар барьсан гэдэг байх. Гэтэл тэр нь үнэхээр зууны бүтээн байгуулалт болохоор зам байсан уу гэхээр үгүй л байдаг. Ердөө л хуучин Мардайн төмөр замын ашиглалтаас хасагдсан рейсийг хуулж аваад угсарчихсан байдаг юм. Тийм замыг сонин хэвлэлээр зууны бүтээн байгуулалт гэж рекламдаж байгаад төрд авчихсан. Гэтэл тэр нь төрд ямар ч хэрэгцээгүй л зам байхгүй юү. Эцэстээ энэ мөнгийг хэн төлөх вэ. Хариулт нь чиний асуугаад байгаа найман аяга цайны сүүгээ хулгайлуулсан эмээ өвөө нар л төлж байгаа юм. Нөгөө тарифын өсөлтөөс л төлж байгаа нь энэ. Гэх мэтчилэн жишээ дурдах юм бол дуусахгүй. Тэгэхээр УБТЗ-ын ийм тогтолцоо нь хулгай хийх нөхцөлийг бүрдүүлдэг болохоор улстөрчид энэ тогтолцоог өөрчлөх санаачилга гаргахгүй байх шиг санагддаг. Шинээр барих төмөр замыг ч мөн л энэ тогтолцоогоор барьж хулгайгаа үргэлжлүүлэх боломж бүрдүүлэх гэхдээ л дөрвөн жил гацаагаад байх шиг байна. Уг нь шинээр барих замуудынхаа суурь бүтцийг 100 хувь төр эзэмшээд дээгүүр нь явах хөдлөх бүрэлдэхүүнийг хувьд өгчихвөл энэ хулгай зэлгий төмөр замаас ангид болоод зах зээлийн зарчмаар тарифаа тогтоогоод явчихдаг юм. Түүнээс биш УБТЗ-ын энэ тогтолцоогоор шинэ төмөр замыг барих юм бол төмөр зам улс төр бизнесийн хулгайгаас ангижрахгүй.

Харамсалтай нь дэлхийн сонгодог тогтолцоо руу орохоос улстөрчид, улс төр бизнесийн бүлэглэлүүд үхтлээ айж байна. Нөгөө нэг тийм муухай юм нь юу гэхээр тэр бүлэглэлүүд төмөр замын даргад өөрийн хүнээ томилдог түүгээрээ дамжуулж хулгайгаа хийдэг болчихоод байна. Энэнээс болоод төмөр замчдын, төмөр замын инженерүүдэд хүн чанар гэдэг зүйл байх аа больсон. Яаж мэргэжил мэдлэгээ дээшлүүлэх үү, яаж энэ мэргэжлээ цэвэр авч явах уу, яаж энэ мэргэжлээрээ улс эх орон ард түмэндээ хэрэгтэй зүйл хийх үү гэдгийг бодохгүй яавал энэ бүлэглэлийнхэнд ойртож яаж дарга болох уу гэж боддог болчихож.

-Төмөр замдаа үйлчлэх биш зүгээр л бүлэглэлд үйлчлээд эхэлчихсэн гэж үү?

-Бүлэглэлд үйлчилдэг энэ тогтолцоо хүмүүсийг алж байгаа юм. Бас бүлэглэлийн нөмөрт орж өөрийн идсэн ууснаа хаацайлдаг болсон. Харин сүүлийн хэдэн жил анзаараад байхад төмөр замд очоод гайгүйхэн ажиллаж, төмөр замын төлөө юм хийсэн хүн хэрэгтэн болдог боллоо. Улс төрийн зорилгоор хэрэгтэн болгодог боллоо. Ганцхан жишээ хэлье. Төмөр замын дарга байсан нэг тэнэг нөхөр 300 мянган доллараар хуучин зүтгүүр худалдаж авсан байгаа юм. Тэнд улс төр бизнесийн бүлэглэл оролцсон бол чадал муутай улс төр бизнесийн бүлэглэл оролцсон юм болов уу гэж би боддог юм. Оролцоогүй ч байж магадгүй. Тэр тэнэг нөхрийн хийсэн өөр нэг юм юу гэхээр Замын-Үүд Эрээн хоёрын хооронд нэг км төмөр замыг хуучин биш шинэ тоноглолоор тоноглоод 800 сая төгрөгөөр барьсан байдаг.

Энэ нь бүлэглэлийн уур дургүйг их хүргэсэн юм шиг байгаа юм. Ингээд тэр нөхөр яасан гэхээр хоёр жил мөрдөн байцаагдаж хоёр шатны шүүхээр ороод хэрэгтэн болохыг шахсан. Харин азаар гурав дахь шатны шүүх нь шударга шүүх байж таараад хэргийг хэрэгсэхгүй болгосон. Чи энд шударгаар юм уу, шударгадуу байх гээд үзэх л юм бол ийм юм амсдаг юм шүү гэдгийг төмөр замын инженерүүд, төмөр замчдад ойлгуулж байна ш дээ.

-Бүлэглэлд үйлчил. Үйлчлэх­гүй бол шоронд ор гэсэн “дүрэм” танай төмөр замд байдаг юм байна?

-Ерөөсөө ийм л юм руу явуулаад байгаа байхгүй юу. Тийм учраас одоо сүүлийн үеийн төмөр замын удирдлага, төмөр замын инженерүүд яаж байна гэхээр ямар чадалтай бүлэглэлийн төлөө явбал би их хөрөнгөжих үү, би дарга байх уу гэдэг зүйл рүү л яваад байна. Би бусад салбарыг мэдэхгүй юм, яг энэ төмөр замд явж байгааийм балиар зүйл арай байдаггүй байх гэж найдаж байна. Яг энэ, өөрийн гадарладаг салбарыг хараад үзэхээр үнэхээрийн сэтгэл эмзэглэж явдаг зүйл маань төмөр замын бүтэц, тогтолцоог шинэчлэх сонирхол эрх мэдэлтэй хүмүүст байхгүй байгаад л байна. Тэгээд төмөр замд шударга ажиллавал шорон явдаг энэ тогтолцоо л намайг эмзэглүүлж байна.

-УБТЗ-ыг зөв голдрилоор, зах зээлийн зарчмаар нь ажиллуулахын тулд яах ёстой вэ?

-Хоёр дахь төмөр замыг яг зах зээлийн тогтолцоогоор нь байгуулж чадвал УБТЗ нэг бол дампуурна, эсвэл зөв тогтолцоондоо орж хөгжинө. Би хувьдаа зөв тогтолцоонд орсон төмөр замын жишгээр хөгжинө гэдэгт бүрэн итгэдэг.

-Би бас төмөр замыг сайн мэдэхгүй л дээ. Тэгэхдээ яагаад сонирхоод байдаг вэ гэхээр баялгаа дэлхийн зах зээл дээр яг дэлхийн үнээр зарж байж хөгжинө гэж итгэдэг учраас төмөр замыг сонирхдог. Тэгэхийн тулд төмөр замаар л зөөх хэрэгтэй гэдгийг одоо бол бүгд л ойлгож байгаа гэдэгт итгэж байна.

-Би Тавантолгой анхдагч уу, төмөр зам анхдагч уу гээд ном хүртэл гаргаж байлаа. Миний байнга ярьдаг зүйл энэ л дээ. Хэрвээ бид Тавантолгойн нүүрсийг ашиглаж, зарах гэж байгаа бол нэгдүгээрт төмөр замаа л ярих ёстой юм. Төмөр замтай болж байж л дэлхийн зах зээлд Тавантолгойн баялгийг хүргэнэ. Монголын хөгжлийн гарц юу гэхлээр маш зөв тогтолцоотой, баялгаа далайд гаргаж чадах төмөр замыг бий болгох. Уг нь далайд гарцгүй орны дамжин өнгөрөх худалдааны конвенцоор бүх гарцыг нь тодорхой заачихсан байдаг. Далайд гарцгүй орнуудын хоёрхон жишээ дурдъя. Швейцарь яагаад ийм өндөр хөгжилтэй болсон юм бол, Уганда яагаад ийм хөгжил муутай байгаа вэ. Хоёулаа манайх шиг далайд гарцгүй. Бидний явж байгаа зам энэ хоёрын хаашаа хөтлөх гээд байна гээд харахаар Угандагийнх шиг харагдаад байна. Уганда бол далайд гарах төмөр замтай. Харамсалтай нь улс төрийн тогтолцоо яг манайхтай адилхан. Хулгай ихтэй, иргэний дайнаас болоод далайдаа хүргэж чаддаггүй. Тэгтэл Швейцарь бол Герман, Итали гээд хиллэж байгаа улсууд нь тэрнийг далайд гаргах бизнес болгоод ашиг болгоод өгсөн ийм тогтолцоо.

-Нөгөө конвенцийг л сайн ашиглаж байна ш дээ тийм үү?

-Тийм. Энэ конвенцийг хамгийн сайн ашиглаж хөгжсөн улс бол Швейцарь. Бид Варшавт төвтэй олон улсын төмөр замын холбооны дүрэм журмыг, конвенцыг ингээд хэрэглээд явбалдалайд гарцгүй ч манай нүүрсийг Тянжинь хүргэх үүргийг Хятад, хүлээх ёстой юм.

Саяхан Ерөнхий сайд Солонгост айлчлах үеэрээ манай улс Тавантолгойн нүүрсээ Хятадад л зарна, хятадууд л энэ нүүрсийг авна гэж хэлсэн байна билээ. Энэ үнэн. Гэхдээ Хятадад дэлхийн зах зээлийн үнээр зарж чадахгүй байгаа нь л харамсалтай.

-Энэ тогтолцоо хэвээрээ үргэлжлэх нь мэдээж манай баялгийг худалдан авч байгаа хөрш орнуудад ашигтай байх нь гарцаагүй. Урагшаа барих төмөр замыг УБТЗ-ын тогтолцоо дагуу хийлгэхийн тулд хятадууд 500 сая долларын шагнал өгөхөөр амлажээ гэсэн яриа олон нийтийн дунд, нийгмийн сүлжээгээр тарсан байсан. Та ийм яриа сонссон уу?

-Сонссон. Тэгээд ямар учиртай юм бол гэж нэлээд бодсон. Тавантолгойгоос хэчнээн тн нүүрс гаргав, үүнээс монголчууд ямар ашиг хүртэв, урд хөрш ямар ашиг хүртэв гээд бодоод үзье л дээ. Маш энгийнээр хялбарчлаад бодоод үзэхээр жилд 20-30 сая тонн нүүрс урагшаа гаргадаг юм байна. Гаргасан нүүрсээ хэдэн төгрөгөөр зардаг вэ гээд тооцохоор л үнэхээр харамсмаар тоо гардаг. Дэлхийн зах зээл дээр нэг тн коксжих нүүрс хамгийн дээд тал нь 360 доллар хүрсэн. Энэ үед бид Тавантолгойн нүүрсээ 120 доллараар зарж байжээ. Дэлхийн зах зээлийн үнэ 120 доллар болж унахад бид 28-хан доллараар зарж байсан байгаа юм. Маш хялбараар тооцоод үзэхээр 100-240 долларын зөрүү гарч байна. Сүүлийн арван жилийн турш жилд 20-30 сая тн нүүрс гаргажээ гээд тооцвол 30-40 тэрбум доллар бид алджээ. Дэлхийн зах зээлийн үнээс ийм дүнгээр хямдаар нүүрсээ зарж байжээ. Ийм хэмжээний доллараар өмнөд хөршийнхөө зах зээлд хөрөнгө оруулалт хийсэн байх нь. Ингээд зогсохгүй л дээ. Энэ нүүрсийг бид машинаар зөөж байгаа. Урд хөршийнхний хийсэн судалгаагаар Тавантолгой ашиглалтанд орсноос хойш 200 мянган машин үйлдвэрлэж, энэ зах зээл рүү шахсан байдаг. Мөн жил болгон парк шинэчлэл, сэлбэг хэрэгсэл дугуй гээд 800 сая орчим долларын орлого олдог. Нэг ширхэг машин нь ойролцоогоор 100 мянган долларын үнэтэй. Тэгэхээр энэ 200 мянган машиныг 100 мянган доллараар үржүүлээд үзэхээр бид Хятадын машины үйлдвэрийг 20 тэрбум доллараар дэмжиж хөл дээр нь босгосон байна. Тэгэхээр жилд дахиад бараг нэг тэрбум доллараар урд хөршийн машины үйлдвэрийг дэмжээд явна гэсэн үг. Тавантолгой орчмын нүүрсийг төмөр замаар бус, машинаар зөөснөөр ийм их дэмжлэгийг өмнөд хөршийнхөө эдийн засагт оруулсан байх нь. Ийм хэдэн жишээн дээр л тооцоод үзэхэд 60-70 тэрбум долларыг бид өмнөд хөршдөө Тавантолгойн ордоос гаргаж байгаа нүүрсээрээ дэмжчихсэн. 60-70 тэрбум доллараар дэмжсэн энэ тогтолцоог хэвээр байлгахын тулд 500 сая доллар зарцуулах юу ч биш биз дээ. Энэ тогтолцоог хэвээр нь байлгавал Хятадын ард түмэнд оруулж байгаа энэ хөрөнгө оруулалт өсөөд л байна. Тэгэхээр яагаад тэдний буруу байх билээ. Би бол ямар их ухаантай, ямар мундаг төртэй ард түмэн бэ гэж харж байгаа. Манайхныг худалдаж авах гэж байгаа их муухай улс гэж огт харахгүй байгаа. 500-хан сая ам.доллараар улс төр, бизнесийн хүрээнийхнийг худалдаж авах гэж байгаа нь Тавантолгойн уурхай ашиглалтад орсноос хойш авсан ашгийнх нь нэг хувьд ч хүрэхгүй. Яагаад болохгүй гэж.

-Цаашдаа энэ хэвээрээ байвал 500 сая ам.доллар орж иржээ гэж харж болохоор нөхцөл үүсэх гээд байна л даа?

-Магадгүй. Тийм нөхцөл үүссэн байхыг үгүйсгэхгүй. Орж ирэх гэж байгаа ч юм уу, ороод ирчихсэн ч юм уу. Энэ цаашид өрнөх үйл явцаас тодорхой болох байх.

-Та Ж.Эрдэнэбатын Засгийн газрыг “Ч.Сайханбилэгийн Засгийн хийсэн нүглийг хаацайлах гэж, хийж чадаагүйг нь гүйцэлдүүлэх гэж гарч ирсэн Засгийн газар шиг харагдаад байна” гэж нэг ярилцлагадаа хэлж байсан. Харин У.Хүрэлсүхийн Засгийн газрыг юу гэж дүгнэх вэ?

-Улстөрчид тухайн үед “Монгол Улсыг нам дамнасан улс төр бизнесийн бүлэглэл удирдаж байна. Энэ бүлэглэлд хууль хяналт, хэвлэл мэдээллийнхэн үйлчилдэг болжээ” гэж их ярьсан даа. Жирийн ард түмэн бидэнд энэ нь юу гэж ойлгогдохоор байсан бэ гэхээр “Ингэж хулгай луйвар, хийдэг юм байна, энэ нь одоогийн яригдаад бичигдээд байгаа “Эрдэнэт”-ийн 49 хувийн бүлэглэлийнхэн байсан байна. Одоо ч байгаа юм байна” гэдэг ойлголтыг бий болгосон. УИХ-д 49 хувийн бүлэг, 49 хувийн бүлгийг Тавантолгой, төмөр замын бодлогоор барьцаалсан бүлэг, шударга үнэний төлөө явж байгаа бүлэг гэсэн гурван бүлэг амь бөхтэй оршсоор байна гэдгийг хаа хаанаа ярьж хэлж ойлгох болсон. Энэ Засгийн газар ч энэ гурван бүлгээс бүрдсэн Засгийн газар харагдахаар байна. У.Хүрэлсүхийн Засгийн газар ямар нэгэн дорвитой шийдвэр гаргаж чадахгүй байгааг хараад ийм бүлэглэлүүд энэ Засгийн газарт ч орчихжээ л гэж харагдаж байна. Ер нь Гашуунсухайтын төмөр замыг гацаасан эзэд нь 49-ийн хувийнхан гэдэг нь хэнд ч ойлгомжтой байгаа шүү дээ.

-Яагаад “Эрдэнэт”-ийн 49 хувийнхан төмөр замыг гацаасан буруутан болж холбогдож байгаа юм бэ?

-Өмнөх Засгийн газар нь зөв тогтолцоогоор өөрсдөө эзэмшиж, барья гэдэг зүйл ярьж байсныг Ч.Сайханбилэгийн Засгийн газар гарч ирээд шууд зогсоосон. Тэр Засгийн газар л “Эрдэнэт”-ийн 49 хувь дээр будилаан хутгасан биз дээ. Дээр хэлсэн мянганы бүтээн байгуулалт гэж сурталчлаад улсад өндөр үнээр шахсан салаа төмөр замыг ч энэ 49 хувийн бүлэглэлийнхэн л барьсан юм шүү дээ. Дараагийн Засгийн газар нь ч үүнийг л хийхгүй бол төмөр зам явахгүй шүү гэдэг байдлаар хандсан. Тиймээс тухайн үед би хатуу үг хэлж байсан. Намайг хамгийн их бухимдуулсан зүйл бол энэ байсан. Суурь бүтцийн ганцхан хувийг ч гэлээ хувийн эзэмшилд өгч болдоггүй гэдгийг мөн ч олон удаа хэлж ярьдаг. Суурь бүтцийн нэг хувийг эзэмшиж байгаа гадны юм уу, дотоодын компани өөрийн тээврийн компаниа байгуулж, өөрийн воганаар нүүрс тээвэрлээд эхэлбэл зүй ёсны монополь үүснэ. Суурь бүтцэд хувь эзэмшиж байгаа, өөрөө тээвэрлэдэг компанид хэзээ ч өрсөлдөгч байж чаддаггүй. Ийм зүй ёсны монополь бий болдог учир дахин дахин хэлээд байгаа юм. Энд цэвэр өрсөлдөөний, төрөөс үл хамаарах, олон улсын эрх зүйтэй ийм л тогтолцоог бий болгоосой. Үүний төлөө л би өнөөдрийг хүртэл явж байна. Цаашид ч явна. Хэрвээ У.Хүрэлсүхийн Засгийн газар олон улсын энэ жишгээс зөрсөн юм яриад эхэлбэл бас л барьцаалагчдын гарт байгаа юм байна гэж хардахаас өөр аргагүй.

-У.Хүрэлсүхийн Засгийн газрын бодлого төмөр зам дээр одоогоор мэдэгдэхгүй учир хэлэх зүйл алга гэж та хэллээ. Гэтэл Засгийн газар транзит тээврийн талаар ОХУ-тай яриа хэлэлцээ хийчихлээ. Тээвэрлэлт дээр бол бодлого харагдаж байна л даа.

-Транзит тээвэр манайд ашигтай юу, үгүй юү гэдэг нь тодорхойгүй. УБТЗ-аар дамжин өнгөрч байгаа транзит тээвэр манайд хэдэн төгрөгийн ашиг өгч байгаа юм бол. Социализмын буюу 1960-аад оны үед транзит тээврээс бий болсон хуримтлалаар “40 мянгат”, “50 мянгат”-ын хороолол, Энхтайвны гүүрийг босгосон юм шүү дээ. Өнөөдрийн үнэлгээгээр транзит тээвэр хийж байгаа хэдэн компанид хэдэн хүн ажиллаж амьдралаа залгуулж байна. Компани хэр зэрэг өсч том болж Монгол Улсад хичнээн хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийв хэдэн төгрөгийн татвар төлөв гэдгээр нь дүгнэх байх. Одоо хэдэн компани транзит тээвэр хийж байгааг хэн ч мэдэхгүй. Анх зах зээл эхлэхэд тээвэр хийдэг олон компани байсан. Гэхдээ эдгээр компаниудад тодорхой шалгуур тавьдаг байлаа. Энэ шалгуураар тээвэр зуучлалын компаниуд транзит болон экспортын тээвэрлэлт хийх тусгай зөвшөөрөл авахын тулд Монгол Улсад их хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийсэн байх, тодорхой хэмжээний татварыг улсын төсөвт төвлөрүүлсэн байх шаардлага тавьдаг байсан. Энэ бол олон улсын жишиг. Тухайлбал, БНСУ-аас манай улс руу тээвэрлэж буй тээврийг Хятад Улсаар дамжуулан тээвэрлэх бол Хятадад компани байгуулж, хөрөнгө оруулсан байх ёстой. Хятадын Засгийн газарт их хэмжээний хөрөнгө байршуулсан байх шаардлагатай. Энэ зарчим одоо ч хэвээрээ байгаа. Үүнийг тээвэрлэлтийн эрсдэлийг даалгах, зах зээлээ хамгаалах, үндэснийхээ компаниудыг дэмжих нэг хэлбэр гэж тайлбарладаг. Энэ нь ч зөв юм. Гэтэл манайд транзит тээвэр хийж буй одоогийн компаниуд яадаг гэхээр сайд, дарга нарын ах дүү, хамаатан садангийн нэр дээр өнөөдөр компани байгуулж, маргааш нь транзит тээвэр хийдэг болсон нь нууц биш болжээ. Өнөөдрийн төмөр замыг удирдаж байгаа бүлэг арваад жилийн өмнө төмөр замыг удирдаж байсан. Ингээд зургаан жилийн өмнө халагдаж, гудамжинд гарсан. Гарсан гол үндэслэл нь төмөр замын тээврийг хулгай хийсэн бүлэг гэж тухайн үед тодорхойлсон юм. Төмөр замын галт тэрэг аль болох хурдан явж, богино хугацаанд эргэлдсэнээр их тээвэрлэлт хийдэг. Гэтэл тэд тухайн үед яасан гэхээр галт тэргээ зогсоож, хэргээр воганы хомсдол бий болгож байсан. Вагон борлуулах хувийн бизнесийг хийж эхэлснээр цементийн баг гэдэг нэр авч байлаа. Тэр үедээ хамгийн их тээвэрлэдэг нь цемент байсан юм. Цементийн багийн хагас нь дөрвөн жилийн өмнө төмөр замд эргэн ирсэн бол үлдсэн нь хоёр жилийн өмнө ирснээр 100 хувь төмөр замыг удирдах боллоо. Энэ бүлэг одоо транзитын бүлэглэл гэж төмөр замчдаас нэр авах хүртлээ томорчээ. Гэрээний хувьд энэ талаар надад ямар нэгэн мэдээлэл алга байна. Транзитын бүлэглэл өөрийнхөө бизнесийг олон улсын гэрээ болгоод хувиргачихсан юм биш биз гэж хардаж байна.

-Транзит тээврийг ямар журмаар зохицуулдаг юм бэ. Тухайлсан хууль байх уу, эсвэл дүрэм журмаар юм уу?

-Төмөр замын салбарын эрхзүйн зохицуулалт өнөөдөр суурь хууль болох Төмөр замын тээврийн тухай хуулиар, бусад тээвэрлэлт, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг Зам тээврийн сайдын баталсан дүрэм, журмаар зохицуулдаг. Энэ дүрэм, журмыг Тээвэрлэлтийн тухай хууль, Галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлын тухай хууль болгон өөрчилж, яаралтай гаргахгүй бол дурын сайд, дарга нар өөрийн компанид нийцүүлэн өөрчилдөг баримт бичиг болж хувирсан байна. Тэгснээр ийм бүлэглэл үүсэх нөхцөл болоод байна.

-Энэ мэдээг эергээр хүлээж авч байлаа, та харин огт өөрөөр тайлбарлаад байна...

-Хувийн бизнесээ улс төр бизнесийн бүлэглэлүүд олон улсын гэрээ болгох гэж байна гэж хардаж эхэлж байна. Тийм зүйл байхгүй бол сайн л биз. Би хардах эрхтэй, үгээ хэлэх эрхтэй.Тэнд тийм км, ийм төмөр зам тавина гэсэн бодлогын баримт бичиг гаргаж байна.Төмөр зам барих асуудлыг зах зээл өөрөө шийддэг юм. Би 267 км төмөр замыг яг тогтолцоогоор нь бариасай гэдэг дээр яагаад үхэн хатан явж байгаа вэ гэхээр таван толгойн нүүрс тээвэрлэлт дээр жинхэнэ тогтолцоогоор нь баривал төмөр зам цаашдаа хаашаа явах вэ гэдгээ зах зээлийн хуулиа дагаад явна. Хоёр жилийн дараа зуу, зуун км-ээр хэрэгтцээтэй ашигтай газар руугаа, зэх зээлийн хуулиараа өөрөө сунаад явах юм. Ийм тогтолцоо үүсэх боломж бидэнд байгаа. Түүнээс УИХ-ын хэдэн гишүүн шийддэг юм биш. Сүүлийн үед маш олон төмөр зам барих, хайгуул, зураг төслийн ажил, ТЭЗҮ боловсруулж байна. Азийн хөгжлийн банк, Дэлхийн банк, төрийн хөрөнгөөр л гэх юм. Заримыг нь харахад зураг төсөлдөө гэхэд л 267 км замыг барихаас илүү хөрөнгө зарж байна. Тэгэхээр улс төр бизнесийн хүрээнийхний хийдэг нэг бизнес нь энэ болчихсон. Угийн л барьж чадахгүй, барихгүй зүйл дээр мөнгө босгох арга юм болов уу гэж харж байна. Монголын авилгын тогтолцоог ойлгохгүй хүмүүсийг ашиглаж мөнгө босгох нэг төрлийн бизнес болчихсон ч юм уу. Үүнээс гадна зураг төсөл, ТЭЗҮ хийх олон компани, инженер байгаа. Төмөр зам барьж байна гэж хамгийн том бизнес хийдэг, барих гэж байна гэж баахан бизнес хийдэг. Үүгээрээ олон улсын хөрөнгийн зах зээлээс том хулгай хийдэг ийм л зүйл харагдаад байна. Хамгийн гол нь нэр нь ч мэдэгдэхгүй төмөр замын энэ төслүүдэд Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг яг тогтолцоогоор нь барихаас хэд дахин их хөрөнгө зарсан байгаа.

-Ирэх сард Ерөнхий сайд БНХАУ-д айлчилна. Анхны айлчлалаараа Тавантолгойн нүүрсийг хятадуудад л зарна гэдгээ Ерөнхий сайд хэлсэн. Энэ удаагийн айлчлалаараа тээвэрлэлийн талаар хөндөх болов уу гэж таамаглаж байна. Төмөр замын талаар урд хөрштэй юуг ярилцаасай гэж төмөр замын мэргэжилтнүүд хүсдэг юм бол?

-Си Жиньпин даргын дэвшүүлсэн 10 зорилтын нэгт “Нэг бүс-Нэг зам” гэж тодорхойлсон. Үүнийг Хятадын Коммунист намаас далайгаас алслагдсан бүс нутгийн хөгжлийг далайн эргийн бүс нутагт хүргэх гэж тайлбарлаж байгаа. Монгол Улсдаа далайн эргийн хөгжлийн авчрах зорилтыг бид хэрэгжүүлэхийн тулд дэлхийн худалдааны байгууллагын гол баримт бичиг болох далайд гарцгүй орны дамжин өнгөрөх конвенцийн хүрээнд хилийн төмөр замын огтлолцлын цэгээ л тогтоох хэрэгтэй байхгүй юу. Тэр асуудлыг яриасай. Хятадын талд асуудлаа зөв тавихад хүлээж авахгүй байх нөхцөл байхгүй. Учир нь Хятад Улс Дэлхийн худалдааны байгууллагын хамгийн идэвхтэй бөгөөд үнэнч гишүүн. Хүлээж авахгүй байх ямар ч үндэс байхгүй. Гол нь бид л асуудлаа ойлгуулж, зөв тайлбарлах хэрэгтэй. Нэгдүгээрт, Хятад Улсын дарга нь өөрөө 10 том зорилтынхоо нэгдүгээрт дэвшүүлчихлээ. Хоёрдугаарт, Дэлхийн худалдааны байгууллагын идэвхтэй гишүүн далайд гарцгүй орны дамжин өнгөрөх конвенцийг хэрэгжүүлэхгүй байна гэж байхгүй. Тэгэхээр бид огтлолцлын цэгээ тогтоож, өөрийн нутаг дахь замаа Хятадын буюу дэлхийн стандартаар төмөр замаа барьчихвал цаад асуудал нь конвенцын хүрээнд Хятад Улсын шийдэх асуудал.

Эх сурвалж "Үндэсний шуудан" сонин С.ОНОНТУУЛ